Речники уже видят дно

Общественные слушания по поводу подъема Чебоксарской ГЭС до 68-й отметки, которые последние две недели проходят на территории Нижегородской области, четко дают понять: жители региона резко против этого деяния «Русгидро». Потенциальный большой потоп страшит уже сегодня. По делу страшит. Впрочем, есть и защитники подъема уровня. И это не только энергетики, но и речники.
Почему — рассказывает доктор экономических наук, профессор Волжской академии водного транспорта Геннадий Веселов.

Городецкая пробка тормозит навигацию

— Есть на Волге участок, где ее глубина не позволяет проходить большим судам. Это 54 километра между Нижним Новгородом и Городцом. На всей реке глубина не менее 4–5 метров, а здесь в навигацию — 3,3–3,5 метра. Под дном судна глубина должна быть не меньше 40 сантиметров. Суда, рассчитанные на глубины 4 метра, просто не пройдут. Был случай, что с теплохода пришлось даже пассажиров высаживать, чтобы он мог миновать этот мелководный участок. То есть Городецкая пробка, этот неглубокий участок Волги, реально тормозит пуск всего Евразийского проекта по перевозке международных грузов.
— И где же выход?
— Центральный научно-исследовательский институт экономики водного транспорта, определяя перспективы развития судоходства, глубины на Волге запланировал в 4,5 метра еще в 1980 году, и она должна была стать такой с завершением строительства Чебоксарской ГЭС. Если поднять там уровень до запланированной 68-й отметки, то проблема организации международного судоходства на Волге была бы решена.
Альтернатива Суэцкому каналу
— Но было же у реки и «светлое будущее», когда создавалась Единая глубоководная система Европейской части России. Что она должна была представлять собой в конечном итоге?
— Эта система создавалась по расчетам Госплана и решению правительства СССР. Через Волгу, Ладожское и Онежское озера, реки Свирь и Каму, Беломорско-Балтийский и Волго-Донской каналы она должна была связать внутренние водные пути России с Белым, Балтийским, Каспийским, Азовским и Черным морями. Москву не зря называли портом пяти морей.
Внутренние водные пути — это важнейшая составная часть транспортной системы России. Они обеспечивают транспортное обслуживание 26 республик, краев, национальных автономных округов и 42 областей России. В соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения от 26 сентября 1997 года вод-ные пути Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, а их протяженность — 6,5 тысячи километров, по своим параметрам отнесены к наивысшему классу международных водных путей.

— В чем заключается международное значение Единой глубоководной системы?
— С ее созданием появилась возможность организации эффективных бесперевалочных перевозок на судах смешанного, «река-море», плавания, причем грузы в Европу через Каспий и Черное море по этой системе можно бы возить даже из Юго-Восточной Азии. Этот путь намного короче, чем через Суэцкий канал или вдоль берегов Африки. Выгоды транзита международных грузов по Волге для России очевидны.
По Евразийскому проекту, который начала осуществлять Россия, поток грузов должен пойти по Волге из стран Азии в Европу. В рамках этого проекта — международные перевозки Север — Юг, Средиземное море — Балтика правительство приняло решение строить Нижнесвирский шлюз, вторую нитку Волго-Донского канала. Это большая стратегия — соединить Волгой Европу с Азией. Если Евразийский проект заработает, он даст огромные преимущества России.

Волгу заселяют турки

— Геннадий Васильевич, давайте сравним: что было с грузоперевозками на Волге в лучшие времена и что сейчас.
— В 1988 году, например, суда Волжского объединенного речного пароходства перевезли 112 миллионов тонн грузов, а в прошлом году — всего 8. Некогда мощная компания «Волготанкер», насчитывавшая 250 танкеров и перевозившая 30 миллионов тонн грузов в год, сегодня не существует. Вместо нее появилось 11 слабеньких, у которых в общей сложности 112 танкеров.
На Волге сейчас работает и турецкая танкерная компания «Палмали», а это значит, что мы теряем рабочие места. Речной флот стал использоваться хуже минимум в два раза. Часть танкеров стоят, потому что у них нет работы. В Казани было время, когда речной порт чуть было не переоборудовали в развлекательный центр.
— Может быть, речные перевозки неэкономичны по сравнению с другими видами транспорта?
— Давайте посмотрим, какую долю в транспортных перевозках в мире занимают речные. В Германии — 19 процентов, в Бельгии — 10, а у них там и рек-то больших нет, в США — 12 процентов. В США танкерами по Миссисипи перевозят 40 процентов нефтепродуктов этой страны. Удельный вес перевозок речным транспортом в СССР был 4 процента, сейчас в России — 1,2 процента. Не обидно бы такое — в Монголии, но в стране, где так много рек…

Валерий Киселёв
26.06.2012, Нижегородская Правда

Комментарии

"Городецкая пробка тормозит навигацию" - когда вы в последний раз вели дноуглубительные работы???



Дноуглубительные работы вести бессмысленно, ибо это ведет лишь к прогрессирующей просадке дна Волги с соответствующими негативными последствиями, в частности - падением глубины на порогах Городецких шлюзов, которая и так критическая. Это признано всеми специалистами в этой области.



Цитата
«В соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения от 26 сентября 1997 года водные пути Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, а их протяженность — 6,5 тысячи километров, по своим параметрам отнесены к наивысшему классу международных водных путей.

— В чем заключается международное значение Единой глубоководной системы?

— С ее созданием появилась возможность организации эффективных бесперевалочных перевозок на судах смешанного, «река-море», плавания, причем грузы в Европу через Каспий и Черное море по этой системе можно бы возить даже из Юго-Восточной Азии. Этот путь намного короче, чем через Суэцкий канал или вдоль берегов Африки. Выгоды транзита международных грузов по Волге для России очевидны.

По Евразийскому проекту, который начала осуществлять Россия, поток грузов должен пойти по Волге из стран Азии в Европу. В рамках этого проекта — международные перевозки Север — Юг, Средиземное море — Балтика — правительство приняло решение строить Нижнесвирский шлюз, вторую нитку Волго-Донского канала. Это большая стратегия — соединить Волгой Европу с Азией. Если Евразийский проект заработает, он даст огромные преимущества России.»
(конец цитаты)

Неплохо бы привести ссылочку на цитируемый документ. Или привести текст этого документа.

Между тем, Европейское Соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП) (Женева, 19 января 1996 г.) не содержит обязанности обеспечивать на данном участке пути осадку 4 м и тем более 4,5 метров. Для существующих водных путей соответствующее положение данного соглашения называет другую величину осадки – 2,8 м и имеет рекомендательный характер; допускаются ограничения осадки даже менее 2,5 м; указано, что осадка в 4,5 метра необходима в прибрежных районах; конкретное значение осадки для конкретного водного пути «должно определяться с учетом местных условий».
Так что это чисто «наше» собственное требование к себе. И это требование мы себе сформулировали гораздо раньше "Европейского соглашения". Об этом говорит и сам Веселов в том же интервью:
«Центральный научно-исследовательский институт экономики водного транспорта, определяя перспективы развития судоходства, глубины на Волге запланировал в 4,5 метра еще в 1980 году, и она должна была стать такой с завершением строительства Чебоксарской ГЭС. Если поднять там уровень до запланированной 68-й отметки, то проблема организации международного судоходства на Волге была бы решена.»
(конец цитаты).



«Центральный научно-исследовательский институт экономики водного транспорта, определяя перспективы развития судоходства, глубины на Волге запланировал в 4,5 метра еще в 1980 году, и она должна была стать такой с завершением строительства Чебоксарской ГЭС. Если поднять там уровень до запланированной 68-й отметки, то проблема организации международного судоходства на Волге была бы решена.»

К предыдущему сообщеию можно добавить, что решение о глубине фарватера 4,5 м. фактически было принято даже не в 11080 г., а гораздо раньше - оно заложено в проекте ЧГЭС, пресдусматривающем НПУ-68.



Исправляю описку в последнем абзаце предыдущего поста:
"К предыдущему сообщеию можно добавить, что решение о глубине фарватера 4,5 м. фактически было принято даже не в 1980 г., а гораздо раньше - оно заложено в проекте ЧГЭС, пресдусматривающем НПУ-68."

Вот косвенное тому подтверждение:

Цитата http://www.vil21.ru/upl/25.doc
"...отмечается, что принятое в 1967 году решение об увеличении проектной глубины на Единой глубоководной системе Европейской части России (ЕГС) с 365 см до 400 см - "огромная стратегическая ошибка, которая нанесла значительный ущерб эффективности внутреннего водного транспорта, экономике и экологической безопасности страны"."



27 июня 2012 года